蘿卜快跑破圈 眾多公司搶灘智能駕駛運營
來源：中國經(jīng)營報
本報記者 李靜 北京報道
7月7日，一則蘿卜快跑無人駕駛出租車在武漢街頭與行人發(fā)生輕微交通事故的視頻在 *** 上被廣泛傳播，引發(fā)社會熱議。蘿卜快跑是百度旗下自動駕駛運營品牌，該事件帶動百度（09888.HK）股價在7月10日與7月11日出現(xiàn)較大幅度波動。
實際上，據(jù)《中國經(jīng)營報》記者了解，除蘿卜快跑外，還有以滴滴為代表的其他互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在搶先布局，同時還有曹操出行、小馬智行、文遠知行、輕舟智航、福田歐輝、商湯科技等知名企業(yè)也已經(jīng)在一些城市測試或者正式商業(yè)化運營無人駕駛相關業(yè)務。
記者從蘿卜快跑方面了解到，該公司2023年在武漢的運營“每輛車跑一天都要虧不少錢”，目前在武漢已非常接近盈虧平衡點。“我們的目標是，到2024年年底，蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，在2025年全面進入盈利期?！碧}卜快跑方面表示。
從企業(yè)端來看，隨著網(wǎng)約車行業(yè)進入存量競爭階段，網(wǎng)約車平臺都已經(jīng)在搶灘自動駕駛賽道。而隨著蘿卜快跑的逐漸破圈，相關企業(yè)也將進一步發(fā)力高階智能駕駛商業(yè)化運營業(yè)務。
搶灘入局
在所有布局自動駕駛運營業(yè)務的企業(yè)中，蘿卜快跑是跑得最快的一家。目前，蘿卜快跑已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳、武漢等十幾個城市進行運營，不過僅有在武漢市的運營范圍覆蓋了主要城區(qū)，在大部分城市只可在城市新區(qū)的小范圍內(nèi)提供運營。
例如，在北京，蘿卜快跑雖然在北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（北京亦莊）、海淀區(qū)、通州區(qū)、石景山區(qū)都有運營，但覆蓋范圍都不大。如果未來北京進一步開放更多的道路給自動駕駛，蘿卜快跑等企業(yè)無疑會迅速擴大在北京的運營范圍。
記者從蘿卜快跑方面獲悉，目前蘿卜快跑第六代無人車的單車成本已經(jīng)從百萬元降到了20.46萬元；在武漢地區(qū)隨著蘿卜快跑全自動無人車運營 *** 完成建設，目前營運成本已降低30%，未來有望進一步降低；另外，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續(xù)優(yōu)化，蘿卜快跑將使服務成本降低80%。
“2023年年初，蘿卜快跑在武漢的運營規(guī)模比較小，每輛車跑一天都要虧不少錢。到2024年年初，隨著時空覆蓋的擴大和運營效率的大幅提升，蘿卜快跑在武漢地區(qū)的營收增長了9倍，虧損減少了一半。隨著千輛無人車陸續(xù)投入使用，蘿卜快跑在武漢已經(jīng)非常接近收支平衡的臨界點?！碧}卜快跑方面表示，“我們的目標是，到2024年年底，蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，在2025年全面進入盈利期?！?/p>
來自蘿卜快跑的數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，蘿卜快跑自運營以來的累計服務訂單超過了600萬單。據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，2024年5月份共就收到網(wǎng)約車訂單信息9.44億單。不難看出，目前自動駕駛出租車訂單量在整體網(wǎng)約車訂單量中還只占很少一部分。
蘿卜快跑方面表示，要想提升收入，還需要持續(xù)提升時空覆蓋率，滿足更多用戶的需求?！昂罄m(xù)會繼續(xù)落地更多的城市，把武漢的成功經(jīng)驗快速復制?！?/p>
另據(jù)記者了解，2016年滴滴出行就組建了自動駕駛技術研發(fā)部門，并在同年成立了專門的自動駕駛公司。2023年4月的滴滴自動駕駛開放日活動上，對外正式發(fā)布了首個自動駕駛自動運維中心和首款未來服務概念車DiDi Neuron，并計劃于2025年實現(xiàn)首款量產(chǎn)無人車接入滴滴共享出行 *** 。
2022年曹操出行也與吉利汽車智能駕駛中心共同啟動了Robotaxi項目，2023年發(fā)布自動駕駛戰(zhàn)略，即以高階智駕商業(yè)化運營為目標，圍繞出行平臺構建集車內(nèi)空間開發(fā)、定制車、智能駕駛、車輛服務于一體的自動駕駛商業(yè)化運營生態(tài)。據(jù)了解，曹操出行的自動駕駛測試車隊已經(jīng)在多個城市進行路測。此外，曹操出行還與自動駕駛企業(yè)小馬智行合作，在北京地區(qū)引入了自動駕駛出行服務（Robotaxi），推動其規(guī)模化落地應用。
隨著自動駕駛技術的發(fā)展，由自動駕駛企業(yè)推出的無人出租車、無人公交自然也將成為公共交通工具的一部分，同時也會成為網(wǎng)約車市場、公交市場中重要的參與者。例如，小馬智行、文遠知行、輕舟智航、福田歐輝、商湯科技等企業(yè)旗下的Robotaxi、Robobus等都已在一些城市測試或者正式商業(yè)化運營。
支持應用于公交車、網(wǎng)約車
隨著智能駕駛運營企業(yè)的興起，商業(yè)運作背后的合規(guī)風險、政策導向也讓各方關注。
就在近日，北京市經(jīng)信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）對外征求意見，擬在堅守安全底線的基礎上，為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規(guī)范。征求意見稿中明確支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網(wǎng)約車）、汽車租賃等城市出行服務。
上海漢盛律師事務所高級合伙人李旻律師在接受記者采訪時表示，近年來， *** 出臺了一系列政策鼓勵和支持自動駕駛技術的發(fā)展。比如，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》；多個城市如北京、上海、廣州等已經(jīng)或正在制定針對自動駕駛的地方性法規(guī)，以支持自動駕駛技術的測試和商業(yè)化應用。
其實，早在2020年9月，北京市率先規(guī)劃建設全國首個高級別自動駕駛示范區(qū)，圍繞“車路云網(wǎng)圖”五大要素，開展車路云一體化系統(tǒng)關鍵技術驗證。
記者了解到，在北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（北京亦莊）、通州區(qū)、海淀區(qū)等區(qū)域，市民經(jīng)?？梢钥吹铰飞蠝y試的自動駕駛小汽車、巴士、快遞車等，在一些區(qū)域甚至可以體驗乘坐自動駕駛的小汽車和巴士。
*** 息顯示，目前北京高級別自動駕駛示范區(qū)累計為31家測試車企發(fā)放了道路測試的牌照，自動駕駛測試的里程超過2800萬公里，年內(nèi)將實現(xiàn)全市600平方公里智能化路側基礎設施全覆蓋。據(jù)北京市重點站區(qū)管理委員會官網(wǎng)消息，2024年年初，北京市已經(jīng)實現(xiàn)了示范區(qū)至大興機場的自動駕駛接駁以及副中心三大文化建筑周邊的短途接駁，接下來還將逐步開放更多場站，實現(xiàn)在北京南站、豐臺站、朝陽站、清河站、城市副中心站及大興機場、首都機場“五站兩場”開放接駁，打造更多自動駕駛應用場景的標桿案例。
國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔指出，北京市征求意見稿是為了推動自動駕駛更快地在北京落地，吸引更多的自動駕駛相關企業(yè)到北京落戶、運營，為北京自動駕駛發(fā)展搶占先機。“同時，北京關于自動駕駛的條例正式出臺之后對其他城市有借鑒意義，它們可以根據(jù)自身的情況在北京的模板上進行修改調(diào)整?！?/p>
法律法規(guī)仍待完善
在智能駕駛商業(yè)化落地的同時，其背后的法律風險也受到了極高的關注。
“自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，需要基于車輛和人員狀態(tài)，在有人駕駛員和車輛所有人及使用人之間進行權責界定，但自動駕駛車輛的控制權可能在系統(tǒng)和人類駕駛員之間存在實時轉(zhuǎn)換，責任歸屬的判斷變得復雜。”墾丁律師事務所創(chuàng)始合伙人麻策律師對記者解釋道，自動駕技術涉及到整車廠、自動駕駛服務商、車輛運營單位等多運營主體，如果是因為自動駕駛車輛傳感器、算法等技術問題導致事故，這些技術問題需要專業(yè)的調(diào)查和分析才能明確原因，并在相關主體中確認產(chǎn)品責任。
記者注意到，這次北京的征求意見稿關于交通事故責任作出了一些規(guī)定，其中包括：自動駕駛汽車上道路行駛期間發(fā)生交通違法行為的，由公安交管部門按照現(xiàn)行法律法規(guī)進行處理和認定；車內(nèi)有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內(nèi)無駕駛人的，對車輛所有人、管理人進行處理。如果自動駕駛汽車發(fā)生故障或者發(fā)生交通事故，車內(nèi)有駕駛人的，駕駛人應當立即停車，保護現(xiàn)場；造成人身傷亡的，駕駛人應當立即搶救受傷人員，并迅速報警。車內(nèi)無駕駛人的，遠程安全員應當立即報警。車輛在自動駕駛系統(tǒng)功能未激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故的，按照現(xiàn)行規(guī)定承擔責任；激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，屬于自動駕駛汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
“我國在自動駕駛立法領域已建立初步體系，并取得初步成果，但作為自動駕駛行業(yè)的主要頂層法律《道路交通安全法》仍缺乏無人化車輛上路的相關規(guī)定。目前的立法側重于中央宏觀調(diào)控與地方試點相結合。”浙江墾丁律師事務所聯(lián)合創(chuàng)始人歐陽昆潑對記者表示，在自動駕駛車輛的交通事故具體處理中，可能會出現(xiàn)責任主體認定困難，因果關系復雜、舉證難度高，以及規(guī)則原則模糊等難點。以責任主體認定問題舉例，一般而言，我國理論以及實踐領域通常都以支配標準和運行利益標準為依據(jù)來確定交通事故侵權責任主體。但在自動駕駛汽車領域，由于自動駕駛汽車的運行狀態(tài)分為自動與人為操縱兩種模式，給其交通事故侵權責任主體的劃分造成了困難。
“例如，當自動駕駛車輛處于人機混合駕駛狀態(tài)時，若出現(xiàn)交通事故，如何對駕駛員與車輛進行責任判定也存在一定難度。目前，學界達成一致的觀點是駕駛員應在緊急情況下隨時準備接管該運行車輛，但關于接管妥當性的判斷標準、如何接管無人駕駛汽車控制權、及駕駛員與無人駕駛汽車之間責任的分配都處于爭論中，也使得對交通事故責任承擔主體的認定陷入困境。”歐陽昆潑補充道。
自動駕駛車輛另外一個重要問題就是數(shù)據(jù)安全問題，麻策指出：“自動駕駛汽車在行駛中會形成車內(nèi)車外大量敏感或重要數(shù)據(jù)，這類數(shù)據(jù)事關國家、社會及人員的數(shù)據(jù)安全及保護。另外在自動駕駛車輛發(fā)生事故后，如何獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)、分析事故原因，同時確保數(shù)據(jù)安全和個人隱私保護，也是處理過程中需要注意的問題?！?/p>
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